现有高速公路ETC车道系统设计于2012年，分为栏杆前置和栏杆后置两种模式：所谓“栏杆前置”，是指与相邻的MTC车道相比，电动栏杆被移到原MTC车道岛头的位置，并在栏杆附近设置收费亭，所谓“栏杆后置”，是指将栏杆设置在收费车道的中后端，与原MTC车道一致，不设与相邻MTC车道之间连接道，收费亭设置也与原MTC车道一致。

其具有车辆通行速度较快(主线车道不低于40Km／h，匝道车道不低于30Km／h)、一定程度上解决了跟车干扰等优点；但是，随着ETC用户及交易数量的不断增长，ETc车道的使用率不断提高以及新出现的应用需求，这些车道系统的问题逐步显现，主要表现在：系统设计过于复杂，故障排查耗时较长、不能彻底杜绝跟车干扰问题、天线通信区域较短，无法进一步提升交易成功率、不能满足三根及以上同方向车道并排布设应用需求等多个方面，下文详细阐述了造成这些问题的原因。

现有的ETC专用车道系统设计于2012年，为了解决跟车干扰问题，并克服地感线圈无法正确区分车辆的技术难题，引入了红外光栅车辆分离器，通过电子标签的唤醒与车辆到达红外光栅的前后时序，并结合天线通信区域、车辆行驶方向等因素，尽可能降低跟车干扰对车道交易流程的影响。

受适时技术条件所限，该车道系统设计有三对光栅、六对光开圈，随着设备老化，故障率逐渐增加，且由于设备众多，给故障排查、定位增加了困难，即影响了车道的正常使用，也无形中增加了车道日常维护的成本。

现有的ETC专用车道系统是通过天线与车载电子标签通信，从而唤醒电子标签完成ETC交易；通过地感线圈车辆检测器输出的脉冲信号区分车辆，形成车辆的通行顺序队列；车道软件将根据电子标签的唤醒时序、交易完成时序、交易完成情况等，确定电子标签在通信区域中的位置，与车辆通行顺序队列相结合并一一匹配，从而形成整体车辆队列，并根据此队列控制栏杆机的抬杆、落杆、放行、拦截车辆。

随着东莞监控系统运行时间的增加，RSU天线在使用过程中由于器件老化、工艺、安装位置变化等原因，其射频质量逐步下降，天线交易区域、功率等与建成时有所变化，造成车道软件匹配形成车辆队列错误，从而出现跟车干扰问题，严重时甚至出现栏杆落杆砸车。

通过对交易失败原因的统计分析，我们发现有较大一部分OBU，其交易失败的原因是由于设备老化或者前挡风玻璃对微波信号阻隔较大，造成唤醒较晚或不唤醒，导致交易时间不够或者不交易。通过统计分析，如果能够解决这一问题，车道交易成功率可以超过99.8%。

现有ETC专用车道系统在，在交易流程及系统控制方面，已经做了最大程度的优化，如果想进一步提升交易成功率，必须增长天线通信区域，并且集中天线功率。但是，为了适应应用、管理等需求，并综合考虑相关技术因素，现有的ETC专用车道系统天线通信区域长度设定为6米，无法满足此应用需求。

现有的ETC专用车道系统受技术条件所限，仅仅能够支持两车道并排布设应用，无法支持三车道及以上并排布设应用。随着ETC用户的增加，多车道并排布设在提高车道利用率、提升车辆通行效率方面的优势明显，必须能够支持。

以上文章由东莞监控安装http://www.chtonb.com.cn/整理提供。